27.09.2017

Заброшенная железная дорога Чум — Салехард — Игарка

Заброшенная железная дорога «Чум — Салехард — Игарка», которую еще называют «Мертвой дорогой» — памятник нашей истории, растянувшийся на сотни километров вдоль Полярного круга.

Решение о строительстве железной дороги было принято советским руководством в 1949 году. Ее строили заключенные ГУЛУГа с 1947 — 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели.

Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Трасса должна была пересечь множество крупных рек. Через Обь переправа осуществлялась летом — тяжелыми паромами, зимой — по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.

После войны возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны — в Игарку — и строить железную дорогу «Чум — Салехард — Игарка» длиной 1260 км с паромными переправами через Обь и Енисей.

Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с заключенными.

Наблюдательный пост в одном из лагерей.

Надпись на стене внутри лагерной проходной.

На головных участках трассы лагеря («колонны») располагались через 510 км. В разгар строительства число заключенных достигало 120 тысяч.

Барак в лагере около р. Пензеръяха.

От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта — на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо.

Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным — пылевидные пески, вечная мерзлота, — возили тачками.

Часто целые составы грунта уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки.

К 1953 году — году смерти Сталина — силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги.

На этом моменте строительство было спешно свернуто и началась спешная эвакуации людей с опальной трассы.

Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре.

Домик стрелочника.

Фрагмент двери вагона.

Рельс 1880-го года.

Семафор.

Рельс 1901-го года. Клеймо князя Белосельского.

Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек, окончилась провалом.

В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.

Многое из оборудования, мебели, одежды так и не удалось вывезти. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей.

История строительства железной дороги Чум-Салехард-Игарка

В истории Ямальского Севера бывали разные глобальные проекты. Одни из них успешно претворены в жизнь — например создание нефтегазового комплекса, другие как, например «Строительство 501», строительство Обской ГЭС  так и остались незавершенными.

Принято считать, что идею создания железной дороги предложил Иосиф Виссарионович Джугашвили (Сталин), но на самом деле замысел сооружения заполярной железной дороги возник еще в конце XIX века.

В конце ХIX века М.К.Сидоров и А.М.Сибиряков, сделавшие очень много для изучения Арктики и Сибири, были сторонниками строительства сети железных дорог. Ими были разработаны проекты, но царское правительство отклонило их как несостоятельные. В начале XХ века преемником идеи строительства железной дороги как регулярного транспорта стал Александр Алексеевич Борисов. Он представил проект Обь-Мурманской железнодорожной магистрали с выходом ее к незамерзающему порту, а через него на крупные международные коммуникации. По его мнению, эта магистраль должна была стать единственным средством рационального решения транспортной проблемы для северных районов. Но и этот проект был отклонен, так как не был подкреплен реальными изысканиями. К тому же для сооружения такой магистрали требовались громадные капитальные вложения, а царская казна была опустошена войной. Первое Советское правительство, обеспокоенное отсутствием транспорта на Севере, также не могло найти средства на такое грандиозное строительство. Лишь в 1943 году, по инициативе Норильского комбината начались изыскания по трассе Салехард — Енисей — Норильск. Во время Великой Отечественной войны работы были практически прекращены.

В следующий раз к обсуждению этой темы вернулись в 1944 году, когда ученые экономического отделения Арктического научно-исследовательского института составили доклад «Перспективы деятельности Главсевморпути в 1944 году».  В докладе подчеркивалась необходимость скорейшего создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций, опирающуюся на действующую сеть железнодорожных коммуникаций. К тому же в годы войны в Обскую губу заходил немецкий линкор «Адмирал Шеер» и подводный флот, что показывало незащищенность страны с севера. В начале 90-х из документов стало известно, что  в порту планировалось построить и базу для подводных лодок. Как ни странно, но американские граждане об этом узнали из журнала  «Таймс» еще в сентябре 1957 г.

4 февраля 1947 года Совет Министров СССР, принял постановление «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода  в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта». Уже 17 февраля организованная группа специалистов специальным авиарейсом вылетела в район Мыса Каменного. 22 апреля Совет Министров, не дожидаясь результатов  исследований, обязало МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на Мысе Каменном. Эту дату, — 22 апреля 1947 года видимо и следует считать днем рождения железной дороги «Чум – Салехард – Игарка»

В прессе, литературе много написано про стройку. Говорят, дорогу строили безвинно осужденные Советские люди, военнопленные. Говорят, что на стройке были кандлаги, в которых заключенных выводили на работы в кандалах. Говорят, что под каждой шпалой лежит человек. Правда ли это? Сейчас мы попытаемся установить реальную картину происходившего.

Начиная с 1934 года все железные дороги сооружались Наркоматом, а затем Министерством  внутренних дел. В связи с тем, что стройка была поручена МВД, то и кадры подбирало именно оно. К кадрам относились: администрация, охрана, строители, состоявшие из вольнонаемных  и заключенных. В 1947 году в лагерях в центральной России, разнеслась весть, что на Севере будут строить железную дорогу, куда приглашаются добровольцы из заключенных. На стройке предполагалась система зачетов, при выполнении нормы и перевыполнении срок заключения уменьшался. Кроме уже сидевших прибывали и недавно осужденные. Основную массу строителей составляли заключенные и вольнонаемные. Преобладает мнение, что Сталин специально проводил политику репрессий в отношении безвинных людей, чтобы обеспечить строительство новой страны. На самом деле послевоенные годы имели иную логику. Много осужденных было по 58-й статье, имевшей простое название «враги народа». В свою очередь эта статья имела 14 пунктов. По этим пунктам осуждались лица за участие в вооруженном восстании или вторжении на Советскую территорию в составе вооруженных банд; пункт 8 – совершение террористического акта; пункт 9 — разрушение и повреждение государственного имущества. По другим пунктам осуждались лица, уклонявшиеся от отправки на фронт, не желающие работать на тяжелом производстве. Осуждались также и участники различных бандформирований Западной Украины, Прибалтики, Белоруссии. Сидели по этой статье и предатели-полицаи, руки которых были по локоть в крови от расправы над мирным населением.  После Великой Отечественной войны почти в каждом городе действовали банды типа «Черной кошки», которые грабили склады, магазины, убивали людей. Они тоже осуждались  и отправлялись в тюрьмы, в ИТЛ. На рост послевоенной преступности в числе прочего повлияла и отмена 26 мая 1947 года смертной казни, и последовавшая после смерти Сталина амнистия, по которой большинство заключенных было выпущено на свободу. Пополняли лагеря  осужденные по статье, которая в народе называлась «за колоски».  Под ее действие попадали лица, тайком приносившие домой овощи и зерновые с полей, потому что после войны продуктов не хватало, и люди шли на риск. Предельный срок заключения по такой статье был от 10 до 25 лет. Если мы хотим говорить о настоящей правде строительства, то о таких фактах нельзя забывать. Приведем данные, показывающие соотношение заключенных по 501-му строительству за 1951 и 1952 годы. В 1951 году  политических было 24 %, уголовников – 16 %, указников и бытовиков – 60 %. В 1952 соответственно – 28%, 10 %, 62 %.

Особую группу в лагерях составляли женщины. В 1952 году на 501-й стройке работало 3081 чел., или 18 % от общего числа работавших.  Женщины выполняли различную работу. Женская колония, которая базировалась в Салехарде, располагалась на Мысе Корчаги и женская работа, например, зимой заключалась в расчистке снега на реке для быстрейшего замерзания льда. После того как лед становился достаточно крепким по уложенным на лед шпалам и рельсам проходил паровоз из Лабытнаног в Салехард и далее в сторону Надыма.

Коснулись репрессии многих людей. Среди них были настоящие таланты: артисты, врачи, писатели, художники. Среди них был знаменитый артист Советского театра и кино Л.Л.Оболенский. В годы войны, а именно в 1941 году ему и ВГИКовцам поручили снять фильм о «нашей победе».  Это в сорок первом-то? С киноустановкой и артистами он и попал в плен к немцам. То, что несколько раз бежал, НКВД не интересовало: был там — значит предатель, враг, сажать. Сидел на стройке знаменитый писатель Роберт Штильмарк, написавший в заключении повесть «Наследник из Калькутты». В эти годы в Салехарде при стройке усилиями Леонида Леонидовича Оболенского был организован настоящий театр. В составе театра были симфонический оркестр, под руководством Николая Чернятинского, возглавлявшего до войны оркестр одесской оперы, джаз-оркестр под управлением дирижера и джазового композитора Зиновия Бинкина. Оперную и драматическую труппу возглавлял режиссер Леонид Оболенский – соратник Эйзенштейна и Кулешова. Для проведения репетиций артисты арендовали небольшое помещение в старом Доме культуры народов севера (на этом месте теперь стоит ЗАГС) и специально для театра строилось свое здание,  в нем до пожара  располагалась  газета «Красный Север». В лагере была даже своя футбольная команда. Вольнонаемных набирали отделы кадров МВД. На первых порах проблем с набором добровольцев не было, энтузиазм освоения Севера, и Победа над фашизмом  как считалось, могли по-настоящему приблизить мирную жизнь. К тому же здесь даже в то время можно было подзаработать. На стройку ехала молодежь, жители близлежащих районов и т.д. Строителям были установлены длительные отпуска, северный коэффициент (двойной оклад за квалификацию), а также 10% надбавки каждые полгода. Но даже у этих людей жизнь была не такой уж хорошей, потому что часто жили семьями в огромных палатках. Снег и дождь сыпались в дыры. Палаток не хватало. Первое время стройка снабжалась различной строительной техникой, которую в Салехарде никогда прежде не видели. Но все же основными орудиями труда оставались лопата, кирка, тачка на которой возили песок.

Для столь грандиозного строительства рельсы везли со всей страны. На клеймах можно увидеть надписи Демидовского завода, Надеждинского завода, завода им. Сталина. Встречаются рельсы даже из США 1916 года, из города Чикаго, что в штате Иллинойс. Кривые рельсы приходилось выпрямлять вручную на специальных установках. Поскольку рельсы укладывались тоже вручную, то этот труд был очень тяжелым и мало производительным.

К сожалению, в конце 40-х годов энтузиазм пропал. Все больше поговаривали о том, нужна ли эта стройка. Труд в северных условиях был очень тяжелым. Людей не хватало все больше и больше. Вербовка на стройку проходила даже в Ленинграде, Красноярске, Москве, но это не спасало положения. Вольнонаемные, которых никто не держал, стали уезжать. Из–за нехватки кадров для самоохраны работы в учреждениях стали набирать заключенных, осужденных по бытовым статьям.

Колонна заключенных, прибывшая на новое место поселения сама строила себе жилье. Лагерь начинался с палаток. Вокруг натягивали проволочные заграждения высотой 2, 5 метра. По углам лагеря сооружались сторожевые вышки с прожекторами. Для освещения применялись очень дорогие электростанции иностранного производства. Затем строились туалеты, вахта, штрафной изолятор, бараки, камеры хранения, столовые, часто совмещенные с клубом, в которых давали концерты заключенные артисты. Обычно лагерь занимал площадь от 100х100 метров до 170х170.  Бараки были типовыми, разделенными на две части, в каждой по отдельному входу. Деревянные нары были двухъярусными из привозных досок или чаще из жердей, добытых поблизости. Стандартные нары были длинной всего 1, 5 метра и шириной 40- 45 см. Они настилались сплошь или сколачивались блоками по четыре, как в полки в вагоне.  На каждых нарах была приколочена табличка с указанием: Фамилии, имени, Отчества, года рождения, статьи, по которой человек был осужден, года выхода на свободу. В среднем в одном бараке находилось от 80 до 120 человек. В разных лагерях количество бараков было от 4 до 5-6.

Самым страшным заведением был Штрафной изолятор или ШИЗО — внутрилагерная тюрьма. Штрафной изолятор находился, как правило, за территорией лагеря возле сторожевой вышки справа или слева от ворот и был огорожен дополнительным рядом колючей проволоки. Изолятор в разных лагерях был устроен по-разному . В некоторых это было две неотапливаемые камеры, в других лагерях были и четыре-пять камер, плюс одна, где одновременно могло находится до 30 человек. На маленькие окна навешивались толстые решетки. Двери со смотровыми глазками и кормушками обивали железным листом.

Важным показателем, определяющим уровень жизни на стройке, являлось качество питания. Специально заключенных никто не морил. Это было не в интересах руководства, не соответствовало задачам, которые они выполняли, на это было две причины. Во-первых, голодные люди ничего строить не смогли бы, а это в свою очередь срыв плана  и последующие разбирательства в отношении начальства стройки. Во-вторых, после войны в стране свободные-то граждане не могли нормально питаться, так как не хватало продовольствия.

Зачастую судьба арестанта зависела от начальника колонны, конкретного надзирателя, охранника, бригадира, нарядчика. Общее руководство строительством с начала 1949 по весну 1951 года осуществлял Василий Арсентьевич Барабанов. На стройке его часто называли просто «дядя Вася».  В.А. Барабанов постоянно напоминал своим подопечным о необходимости гуманного обращения к арестантам. Он говорил — « Мы должны воспитывать работников лагерей так, чтобы они не забывали, что заключенный тоже человек, и никто не давал нам права относится к нему как к скотине». Однако атмосфера окружавшая людей была пропитана подавленностью, безнадежностью. Это являлось следствием насилия, жестокости по отношению к арестантам и между самими арестантами.

Более существенно на рост трудовой активности заключенных повлиял перевод их на заработную плату, осуществленный с 1 августа 1950 года. В основу была положена оплата по количеству и качеству произведенных работ. Зарплата выдавалась за вычетом стоимости питания, вещевого довольствия и подоходного налога. Последовали различные приписки, по которым должны были производить оплату. В 1951 году из-за снижения финансирования снизилась и зарплата.

Полных сведений о количестве строивших дорогу людей нет.  Отдельные цифры говорят, что в 1947 году общее количество строителей составляло примерно — 40000, в 1948 году — 45000, начале 1950 года — около 86000, 1948 —  45000, в июне 1952 года около 40000. По данным А.А. Жигина — последнего начальника, когда строительство закрылось, было эвакуировано 100 тыс. человек.  В это число входили и вольнонаемные с семьями.

Итак, что же удалось построить за  те годы, которые были  потрачены на строительство железной дороги. Первый этап строительства начался 22 апреля 1947 года. Северное Управление Железнодорожных Сообщений, Управлениям Исправительно-трудовых лагерей и строительству 502 предстояло построить железную дорогу от станции Чум до морского порта в Мысу Каменном, протяженностью 500 км и построить там порт, судоремонтный завод и жилой поселок. 2 августа 1947 года был сдан в эксплуатацию первый мост через реку Воркута. 5 декабря 1947 года открыло рабочее движение поездов на участке «Чум – Собь», протяженностью 118 км. За неполных 5 месяцев работы было организовано 10 строительных подразделений, Обской лагерь.

В 1947 году на одном из партийных выступлений тогдашний начальник А.Д. Жигин говорил, что нет ясности в отношении объема работ. Строители частенько оказывались на трассе раньше изыскателей.

Такая неопределенность объяснялась тем, что в результате исследовательских работ в районе Мыса Каменного в конце 1947 года выяснилось, что для возведения порта потребуется огромное количество строительного материала, отсутствовавшего поблизости. Гидрографического обследование показало, что потребуются большие расходы по углублению речного дна, которые все равно не обеспечили бы необходимой глубины для прохождения океанских кораблей. И все же к концу июля на Мысу развернулся первый строительный городок. За 1947-1949 годы  в районе будущего порта было построено 3 рабочих поселка : Яр-Сале, Новый Порт, Мыс Каменный. Чем больше продвигалась железная дорога, тем больше убеждались в нецелесообразности развития железнодорожной линии по направлению к Обской губе. Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места строительства работала целая комиссия, которая и предложила перенести порт в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум – Лабытнанги» на восток через Салехард до поселка Ермаково. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий. Построенная железная дорога Чум-Лабытнанги-Салехард-Игарка  могла бы надежно связать центральную Россию с северо-восточными районами Сибири. К тому же это могло положительно повлиять на развитие Норильского горно-металлургического комбината. При рассмотрении проекта дороги «Салехард – Игарка», Сталин заставил скоординировать ранее выбранное направление, отклонив его севернее, т.к. вспомнил прогнозы академика Губкина о возможных больших запасах нефти и газа в тех местах.

29 января 1949 года  Совет Министров Постановлением №384-135 официально перевел строительство порта  в район Игарки. В составе СУЛЖДС образовались Управление ИТЛ и строительство №501, ГУЛЖДС МВД  СССР и Управление ИТЛ и строительство №503, ГУЛЖДС МВД СССР. «501-я» строила дорогу с запада, а «503-я» с востока. На реке Пур планировалось провести торжественную смычку. Для «501-й» базой стал Салехард.

Общая длина дороги «Салехард- Игарка» должна была составить 1263 км.  Для переправы через Обь и Енисей Северным путем были доставлены 2 железнодорожных парома изготовленные за границей. До начала строительных работ было выбрано лишь общее направление трассы. Первым делом рядом с будущей магистралью к концу 1949 года проложили телефонную линию. Кстати, она надежно связывала Москву с Таймыром до 70-х годов уже прошлого века.  В августе 1949 года ко Дню железнодорожника, торжественно открылся вокзал в Салехарде, и первый паровоз, украшенный портретом Сталина, подошел к нему по рельсам от мыса Корчаги.  Каждые полгода, год строители рапортовали о досрочной сдаче намеченного пути строительства. Со второй половины 1951 года темпы строительства сильно снизились. В марте 1952 года политотдел ГУЛАГа проверил работу Обского и Енисейского ИТЛ и признал ее «не отвечающей предъявляемым требованиям».  Финансирование было резко сокращено, так же как и людские ресурсы. Летом 1952 года две стройки объединили, и образовалось строительство № 501. С лета 1952 года ему была поручена вся линия от Чума до Игарки.

25 мая 1953 года постановлением Совета Министров строительство № 501 было передано в ведение Министерства путей сообщения. 10 ноября 1953 года строительство было прекращено и поставлено на консервацию. В 1954 году МПС добилось решения о ликвидации всех подразделений строительства, кроме участка «Чум-Лабытнанги», принятого в 1955 году в постоянную эксплуатацию.

Ликвидационный период продолжался более двух лет. После принятия решения о ликвидации стройка не сразу развалилась. В 1954 году еще достраивали перегон Чум – Лабытнанги, делали водоемные баки, трубы для паровозного депо. Последние колонны строителей ушли в конце 1955 года. Это был последний год неоконченного строительства.

За годы строительства полностью была завершена линия Чум-Салехард. С 1950 года открылось движение поездов Москва-Лабытнанги. В августе 1952 года было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма.  В этом же году ходил прямой вагон «Москва-Лабытнанги». Самыми крупными поселками  из тех, где проживали вольнонаемные работники стройки, были Янов Стан, Ермаково  в котором проживало 15 тыс. человек. В вольных поселках работали детские учреждения, поликлиники, больницы и другие. Все сооружения магистрали от Салехарда до Игарки были брошены управлением Печорской дороги без охраны. Поселки по трассе обезлюдели. Дорога как бы вымерла. Именно «мертвая», так впервые, в своем произведении назвал дорогу  одни из строителей А.А. Побожий. В 90-е годы журналисты вложили в это слово иной смысл «под каждой шпалой лежат кости заключенных».

Почему же отказались от строительства, которое было почти завершено. Говорят, что стройка перестала быть необходимой сразу после смерти Сталина  25 марта 1953 года. Ответ на этот вопрос дал последний начальник 501-й стройки А.Д. Жигин. Дело  было в экономике. Требовались огромные средства на строительство. Произведенный в 1953 году расчет показал, что выгоднее будет бросить стройку, экономический эффект от которой был неопределенным. В марте 1953 года заместитель начальника ГУЛЖДС  МВД СССР Хомчик говорил, что в 1952 году стройка перерасходовала средств на 40 % больше положенного. Это был самый высокий процент перерасхода из 233 ИТЛ.

Сегодня уже почти ничего не осталось от того,  что было построено. Главные разрушители это природа и человек. Вечная мерзлота выдавливала опоры мостов, гнула могучие рельсы. Догнивают от дождей и ветра остатки бараков. Люди растаскивают ложки, миски, железнодорожные костыли на сувениры. Жители близлежащих населенных пунктов распиливают и вывозят бревна, некогда служившие стройматериалом для возведения стен. В 1991 году в Надымском направлении был сильный пожар, который уничтожил в одно мгновенье целые лагеря. Сейчас, пролетая на вертолете, на месте бывших лагерей можно увидеть лишь покосившуюся вышку, полуразрушенный домик, остатки кирпичных печей. Исчезают материальные остатки, свидетельства тяжелых лет в жизни тысяч людей, но то, что произошло, навсегда оставило отпечаток в истории освоения Ямала.

Зав. отделом истории О.В. Иващенко