История заброшенных железных дорог будет неполной, если не вспомним о периоде строительства печально знаменитой «мертвой дороги». «Пятьсот первая — веселая» называли ее с издевкой сами строители, пригнанные сюда вскоре после фашистской неволи из европейских пересыльных пунктов по приговору военных трибуналов. Немало было среди строителей и чисто уголовных элементов, направленных отбывать наказания по решениям судов и трибуналов послевоенного времени. Всем строителям-заключенным год «отсидки» здесь засчитывали за три. Поэтому, прослышав о таком выгодном для осужденных решении, многие старались попасть именно на северные точки ГУЛага.

Разъезды и семафоры заброшенной железной дороги Чум — Салехард — Игарка. Буквами «Р» обозначены на фото разъезды, буквами «С» — семафоры.

История 501-й стройки

Мёртвая дорога. ЧАСТЬ 1- я

Весной 1947 года в лагерях, расположенных в центре России, разнеслась весть, что на дальнем Севере затевается некая грандиозная стройка, куда приглашаются добровольцы из заключенных.… Само такое сопоставление может оказаться чудовищным: невольники- добровольцы? Однако дело обстояло именно так: заключенным предлагали заявить о своем желании поехать на новую стройку – и многие такое желание выразили.

Люди эти жили годами в старых, устоявшихся, и по тамошним понятиям, благоустроенных лагерях, успели кок- то приспособиться и к работе, и к быту —  и вдруг, все бросай, отправляйся по своей воле на суровый Север, где и климат тяжелый, и условия похуже первобытных.… Да, но свобода дороже комфорта: тем, кто соглашался ехать на новую стройку, маячили зачеты.

Зачеты – это значит, что при условии выполнения или перевыполнения нормы и соблюдения всех режимных правил день засчитывался за полтора, а то и за два. Оставшиеся срок можно сократить на треть или даже вдвое – и приблизить желанный час освобождения…

Ради зачетов, ради мерцавшей где- то уже не в таком отчаянном далике свободы тысячи людей из разных лагерей – в основном долгосрочники —  подались на северную стройку, куда, кроме этих странных добровольцев, прибывали и обычные подневольные этапы зеков, осужденных только- только.…(Так вспоминал бывший заключенный 501- й Лазарь Шерешевский.Газета «Красный Север» от 3 декабря 1988 года, «Пятьсот веселая» с продолжениями 17. 12. 1988г., 24. 12. и 28. 12. 1988г.) Разговор о судьбе Л.Шерешевского и его товарищей по лагерю будет немного позднее.

Первая выставка, посвященная этой теме была открыта в конце 1989 года и просуществовала до 1995 года. За это время на ней побывало тысячи людей. Большинство из них благодарило нас за проделанную работу, предлагало помощь в дальнейших поисках. Но бывало и по- другому: «Это что такое! Неправда все это! Был Сталин и был порядок в стране, теперь что.…Есть нечего, преступность растет. Вот как раз сталинской —  и не хватает!….Ничего здесь страшного не было —  обычные уголовники сидели, а вы их сейчас прославляете. Крики возмущения в наш адрес. Даже начинают убеждать нас в том, что и паровоз- то тут не ходил, а фотографии того времени просто подделаны. Никакие доводы и факты в таких случаях не действуют.(Кстати мы не собираемся оспаривать тот факт, что здесь сидели воры и убийцы, предатели и полицаи.
За прошедшее время было много встреч с бывшими строителями стройки, как заключенными, так и вольнонаемными, сотрудники музея работали в архивах, к сожалению, но не все архивы еще открыт доступ) Мы совершили экспедиции по лагерям собрали много документального материала, фонды пополнились новыми экспонатами, да и прежняя выставка была задумана как временная. Теперь наступила пора сделать ее постоянной, но работа по этой теме продолжается, и если когда- нибудь у нашего музея появится большая экспозиционная площадь, а может и вообще специальный музей, посвященной истории каторги и ссылки в нашем крае, то мы были бы очень рады, ибо не все что есть в наших фондах нашло место на этой выставке.

В начале 40- годов в советских верхах обсуждались варианты строительства железной дороги к берегам Северного Ледовитого океана. Военные и послевоенные события подтолкнули руководство страны к спешному началу еще неподготовленного строительства. Что же это за событие?

В годы войны Норильские месторождения полиметаллов, в частности важнейшего для плавки стали марганца, были кране ненадежно связаны с «большой землей», ибо единственным путем был морской, но в Карском море действовали немецкие подводные лодки и рейдер «Адмирал Шеер» Они топили советские пароходы и даже пытались обстрелять порт Диксон.

Летом 1945 года у США появилась атомная бомба, и это означало переворот в военно- стратегических представлениях. В частности, это требовало создания морских и военно- воздушных баз там, где раньше они были не нужны, например, на центральных участках побережья Северного Ледовитого океана. Теперь прорыв даже одного стратегического бомбардировщика противника мог решить исход войны. Успешному созданию и функционированию военных баз в большой степени способствовал бы такой надежный способ транспорта как, как железнодорожный.

И последняя из видимых причин заключается в стремлении государства индустриально освоить безбрежные просторы Севера. Замышлялся великий северный железнодорожный путь, который должен был соединить северо- западные области Советского Союза с Охотским и Беринговым морями.

Строительство началось задолго до того, как в 1950 году было сделано технико- экономическое обоснование. Проект новой железной дороги был завершен лишь в 1952 году, когда больше половины магистрали уже было готово. «Рубль за колючей проволокой», Александр Добровольский, «Ведомости», издание Госснаба СССР, апрель 1990 года, стр.8\parОбоснование строительства готовилось Арктикпроектом Главсевморпути, которым руководил Дмитрий Иванович Папанов. Он говорил о том, что недопустимо иметь единственный морской порт в непосредственной близости от границы.

Эффект от сооружения порта на стыке морских и речных путей при наличии круглогодичной железнодорожной связи заключался в следующем:

1. Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо- восток сокращалось в 1100 морских миль по сравнению с расстояниями от существующей базы в Архангельске.

2. Появилась возможность доставка грузов в северные арктические районы кротчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 км. По сравнению с ходом через Владивосток.

3. При особой обстановке грузы в Арктику и на северо- восток могли быть отправлены, минуя море прилегающее к Арктике.

4. В районе строительства могли быть расположены военно- морские и военно- воздушные базы.
Общий грузооборот составил бы по расчетам Арктикпроекта на ближайшую перспективу до 1 млн. тонн.
Строительство ныне заброшенной железной дороги на восток от Салехарда началась бы позднее, если бы удалось построить морской порт на Обской Губе.

4 февраля 1947 года Совет Министров СССР принял постановление об изысканиях для строительства морского порта между устьем Оби и мысом Каменным, а также железной дороги к нему. В марте 1947 года, в соответствии с февральским того же года постановлением СМ СИТ, 501- е управление ГУЛАГА, занимавшиеся прокладкой ж. д. ( оно называлось Северное управление лагерей ж. д. строительства —  СУЛЖДС – и принадлежало Главному управлению лагерей ж. д. строительства ГУЛЖДС.

В марте начались полевые работы. 22 апреля Совет Министров Постановлением № 1255- 331 СС поручил МВД строить железную дорогу Чум- Салехард. В системе МВД организовалось Северное Управление железнодорожного строительства.

Вот что об этом говорится в записке А.Д. Жигина « Железнодорожная магистраль Воркута- Салехард- Игарка»: «Центральный Комитет ВКПи Совет Министров СССР своим постановлением от 22 апреля 1947 года потребовал построить морской порт, жилой поселок и судоремонтный завод на берегу Обской губы у 69- й параллели и соорудить железную дорогу из района Воркуты до Мыса Каменного, длинной порядка 700 км.

Были созданы Северное управление Главжелдорстроя МВД СССР в Абези, осуществлявший общее руководство строительством и три подчиненных ему Управления строительства Обское, Байдарское быть БайдарацкоеЗаполярное и Березовский лесной участок. Руководители Северного Управления —  В.А.Барабанов и Б.И. Цвелодуб.

Создана объединенная Северная проектно- изыскательная экспедиция МВД СССР и ГУСМП. Руководители П.К.Татаринцев, А.А.Форофонтьев.

Примыкание к Северо- Печерской магистрали определилось на ст. Чум, а порт был запланирован на Мысе Каменном.

Авторами проекта участке Чум- Лабытнанги, длинной 192 км. являются инженеры Н.Д.Михеев, А.Д. Жигин. Авторами проекта участка Лабытнанги- Обская- Мыс Каменный были А.И. Пилин, Чулкевич.  Его жена Ольга Александровна, также работавшая на стройке вольнонаемной, и дочка, учившая в то время в школе Салехарда, безвозмездно передали в наш музей документы и некоторые вещи А.Д. Жигина.

Руководитель ГУЛЖДС – Нафталий Аронович Френкель, бывший заключенный Беломорканала. Подобное о его судьбе можно прочитать в книге А. Солженицына «Архипелаг Гулаг».

Центром строительства трассы на Мыс Каменный стал поселок Абезь, расположенный неподалеку от места впадения реки Усы в Печеру,-  там ранее располагалось Печерское управление Гулждс, строившее трассу Котлас- Воркута. Там же в Абези находилась штабная колонна- лагерь заключенных, работавших в управлении стройки, строительных центрах, культурных учреждениях ГУЛАГа, а также производственные лагерные колонны- авторемонтная, мостостроительного отряда, железнодорожников и так далее.

Само строительство трассы начиналось значительно севернее Абези, уходя в сторону Обского побережья. В среднем, строители двигались к северу со скоростью около ста километров в сезон. К весне 1948 года рельсы дороги, скрепленные со шпалами пока на два костыля, дотянулись уже до полярного Урала и дальше через долину реки Собь.

Строители двигались и с севера на юг с другого конца трассы. Коротким заполярным летом лихтеры и пароходы тянулись вниз по Обской Губе к будущим станциям Новый Порт и Мыс Каменный, забрасывая людей, уголь, продовольствие, лесоматериалы, паровозы, горючее для двигателей, инструменты и оборудование для бедующего строительства. На левом берегу Обской Губы строили двухэтажные землянки для учреждений и начальства, приземистые бараки для заключенных, шла разгрузка стройматериалов, строительства и до сих пор есть в этих поселках, 14 июля разыгрался шторм, который уничтожил первый лихтер со стройматериалами, снаряжением и оборудованием. Погибли люди.

Но строителям не суждено было дотянуть трассу к Мыс Каменному.

В 1948 проектно- изыскательная экспедиция обнаружила роковую ошибку в кремлевском прожекте. Выяснилось неприятные для сталинского руководства обстоятельство: район Мыс Каменного не пригоден для расположения крупного морского порта, так как глубина этой части не превышает 5, а возле берега полутора метров. Кроме того, мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна, да и название мыса – Каменный, как выяснилось, было результатом ошибки картографов. Ненецкое определение «пае» — «кривой» —  было услышано как «каменный». В действительности же на этом «Кривом мысе» никогда не было камня, этого желанного матери строительного материала. После этого запоздалого «открытия» строителям оставалось либо углубить до 10 метров дно огромных пространств Обской губы, либо прекратить строительство дороги к Мысу Каменному, к которому по проекту необходимо было поставить в случае положительного решения 90 тысяч тонн металлического шпунта и 26 млн. метров кубических камня, песка и щебня, что являлось в то время не выполнимым даже ГУЛАГу.

По свидетельству одного из заключенных, Сергей Алексеевич Бахтин, который сидел в лагере на Мысе Каменный, зимой у них не было другой работы, как откапывать заграждения из колючей проволоки из- под снега.

3 декабря 1948 года открыто рабочее движение поездов по участку Чум- Лабытнанги. К этому времени был освоен также участок от ст.Обская до 174 км. в направлении к морскому порту.

Решением ЦК ВКПи Совета Министров СССР от 29 января 1949 года строительство железнодорожной линии на Мыс Каменный было прекращено, объекты Главсевморпути перенесены в Игарку на Енисей. Этим же решением устанавливалось новое направление ж. д. магистрали Чум- Салехард- Надым- Игарка, длинной около 1500 км. летом с паромными, а зимой с ледовыми переправами через Обь и Енисей. В связи с этим Северное Управление было реорганизовано: в его составе осталось Обское строительное управление (строительство № 501). Начальник В.В.Самодуров, главный инженер сначала Г.Д.Чхеидзе, а с 1551 года А.Д.Жигин. Вместо прежних подразделений создано Енисейское строительное управление (строительство № 503). Руководители А.И. Боровицкий, Б.И.Степанов.

Мёртвая дорога. ЧАСТЬ 2- я

В июне 1951 года штаб Северного Управления был расформирован. Здесь бы остановиться на личности первого руководителя 501- й стройки Василия Арсеньевича Барабанова, которого заключенные называли «дядя Вася». Лазарь Шерешевский вспоминает о нем: «Это был незаурядный человек, успевший пройти старую чекистскую школу и в глубине души понимавший. как много среди его подчиненных безвинно страдающих людей. Исполняя все требования своей службы, он все же сумел сохранить человеческий облик, заботился о культуре. Это по его инициативе был создан театр, и медицинское обслуживание заключенных, старался, насколько это было в его власти, облегчить участь тех или иных попавших в беду людей. В последствии, когда кончилась его многолетняя строительная эпопея – а он руководил целым рядом таких строек. Например, возглавлял главную стройку коммунизма Волго- Дон и послужил прототипом Батманова в романе Ажаева «Далеко от Москвы»,-  Барабанов стал сотрудничать с прессой и умер в должности заведующего общественной приемной «Известий» той поры, когда газету редактировал Алексей Аджубей. Начальник лагеря был полковник Барабанов. Какой человек! Совершенно фантастический по тем временам. Инженер по образованию, строитель. Не было на Урале ни одного каторжника, который плохо бы его помянул. До него был начальник строительства, который говорил: «Мне не нужно чтобы вы работали, мне нужно, чтобы вы мучились».

В июле 1952 года расформирован штаб Енисейского управления. Руководство Строительством всей магистрали: Воркута- Салехард- Игарка было возложено на Обское Управление, руководители, В.В.Самодуров, А.Д.Жигин.

 Участок магистрали от г. Салехарда до перехода через реку Хетта, с паромной и ледовой переправой через реку Обь проектировала Обская экспедиция Желдорпроекта, руководители Р.Я.Ульпе, А.Д.Жигон.

Восточный Участок от реки Таз до Игарки, с паромом и ледовой переправой через реку Енисей проектировала Енисейская экспедиция Желдорпректа, руководители Г.Н.Шелепугин, А.А.Скляр. На этих участках форсировались строительные работы.

Средний участок магистрали от перехода реки Таз до перехода реки Хетта проектировала Надымская экспедиция. Автор проекта Л.Т.Мелецкий. Здесь строители занялись работами по освоению трассы с 1951 года, а к строительству основных сооружений приступить не успели (из записки А.Д.Жигина).

В экскурсии довольно часто будет упоминаться о 503- й стройке, потому что из вышеуказанного видно, что судьба их тесно переплетена, а с 1952 года вообще общее руководство перешло к Обскому управлению в Салехарде.

Через несколько дней после выхода Постановления о строительстве ж. д. Салехард-Игарка замминистра МВД Чернышев отправился а Салехард, чтобы лично проверить, как разворачивается строительство, так как имелось строгое указание: работы начать немедленно.

Новая «великая сталинская» набрала полную мощь к лету.11 августа 1949 года появляется примечательный директивный документ: «На основании решения правительства строительство 501- й финансируется без проектов, смет и проектного задания, с оплатой выполненных работ по фактической стоимости».

Чтобы стимулировать работу заключенных, на стройке была введена система «зачетов»: выполнил норму более чем на 125 процентов —  один день засчитывается за два, а если дал полтора задания – за три. Благодаря этому многом удалось освободится раньше срока. Варьировался в зависимости от процента выработки нормы и хлебный поек. Такие стимулы отчасти действительно подняли производительность труда, но одновременно с этим появились приписки.

Вот фрагмент из воспоминаний одного из строителей «мертвой дороги» бывшего офицера- фронтовика Б.А.Французава:

— Поставили нашу бригаду на карьер грузить лопатами гравий в грузовики. Работа и так тяжелая, где уж тут норму перевыполнить?. Так мы, бывало, стоим у машин, лопатами машем, по борту стучим якобы грузим. Потом водителю «езжай». Ему- то что, он и полупустой поедет, какая разница. А «точковщик» —  учетчик заключенный, отмечающий количество ездок машин, уже ставит у себя в тетради еще одну точку: грузовик загрузили и отправили…

Другой ветеран строительства, работавший на отсыпке полотна, рассказывал, что заключенные сваливали в тело насыпи стволы деревьев, ветки, и засыпали все это грунтом. Это давало бригаде большой объем произведенных за смену земляных работ. Конечно, через некоторое время такая насыпь проседала, но это относили за счет вечной мерзлоты. Приходила другая бригада зеков и вновь принималась за работу.

Нельзя сказать, чтобы массовые случаи «туфты» никем не были замечены. Один из тех, кто неоднократно бил тревогу по этому поводу – управляющий Ямало- Ненецким отделением Промбанка СССР Н.И.Питиримов. Через его руки проходило множество справок и финансовых документов, характеризующих ведение строительства на территории национального округа. Вот что он написал в свих докладных:

«Большое количество фактов, имеющихся в распоряжении отделения Промбанка, свидетельствует, что строительство…допускает бесхозяйственность в расходовании государственных средств и материально- людских ресурсов…Хранение строительных материалов должным образом не организовано…Стоимость поломанных и утраченных деталей списывается на стоимость строительства…Допускается большой перерасход рабочей силы…Трудоемкие земляные работы выполняются исключительно ручным способом при полном отсутствии совковых лопат…»

«На многих участках отсутствуют самые примитивные подъемные механизмы. Те, что имеются, простаивают 56% рабочего времени. Имеют место большие хищения продовольствия и вещевого довольствия…»

Питиримов приводил цифры. Например, в 1949 году непроизводительные затраты в результате приписок и бесхозяйственности только на 501- й стройке составили около 90 миллионов рублей.

Существовала сила, способная, казалось бы, навести строгий рабочий порядок. Военные- офицеры, сержанты, рядовые охранники – очень часто свидетелями «туфты», халтуры, приписок. Но…оставались в стороне: «Наше дело охранять, а не качеством следить!» Ведь военный контингент состоял фактически на довольствии у зеков. Часть заработанных ими средств перечислялось управлением ИТЛ Обского и Енисейского строительства на содержания солдат и офицеров охраны. Так что чем больше нарядов бригадиры рабочих колонн, тем больше пайки были у рядовых конвоиров и премиальные у офицерского состава. Кстати, расходы на содержание охраны на «Мертвой дороге» были особенно значительными. Вместо «узаконенных» восьми охранников на каждую сотню заключенных в Северном управлении ГУЛЖДС ввели удвоенный штат.
— А вот, что рассказывает инженер- изыскатель, участник строительства 501- й стройки А.Побожий в своем очерке «Мертвая дорога», напечатанном в журнале «Новый мир», 1964 г. № 8 стр. 158- 159 (всего страниц с 89- й по 181- ую). Когда начальник Северной проектно- изыскательной экспедиции Петр Константинович Татаринцев, в состав которой входила Надымская ж. д. экспедиция, возглавляемая Побожим, спросил его, как идут дела, то инженер ответил:
— Вроде все хорошо. Партии работают с подъемом, прошли уже больше половины трассы
— «Вроде» , говоришь…А план не выполняете, —  перебил он.
—  Как же так? возразил я. – На всех участках работы идут, точно по утвержденному вами графику и отставаний нет…
—  Не выполняют, Петр Константинович, —  ответил плановик, разворачивая ведомость, испещренную цифрами.
—  А вот он возражает, кивнул на меня начальник.
—  Сейчас доложу. Было запланировано, если взять в целом второй квартал, четыре миллиона рублей, а они израсходовали меньше трех. Так что план выполнили всего на 62% .
—  Но ведь это хорошо! – обрадовался я, не понимая еще, в чем дело. – И работу выполнили, и деньги сэкономили.
—  Ничего хорошего тут нет, —  решительно заяви полковник. – Сколько запланировано главком, столько и тратьте, а еще лучше истратить немного больше.…Для перевыполнения плана, уже мене уверенно заключил он и, как бы оправдываясь, добавил: —  Ведь мы же по фактическим затратам работаем».
Людей волей- неволей заставляли делать приписки, иначе…неприятностей не избежать.
(Кстати, об этом же пишет в своей книге и А.Солженицин).

«Сверху» торопили. И приказы, спускаясь по ступенькам командной лестницы до уровня рядовых исполнителей, разливались море обмана, материальных потерь, покалеченных судеб. Об этом не следовало бы забывать тем, кто настольгически мечтал о возврате нашей экономики к подневольному труду и жесткому администрированию.

Железную дорогу Салехард – Игарка проектировали настоящие знатоки дела, прошедшие в свое время богатейшую школу изысканий, проектирования и строительства ряда железнодорожных линий; в том числе БАМа с 1932 года, а также строительства ж.д. линий во время войны под Сталинградом и в других местах. Сотрудники Северной экспедиции «Желдорпроекта» (бывшего «Бампроекта» —  мощной организации, созданной известным инженером путей сообщения Ф.А.Гвоздевским) —  все вольнонаемные профессионалы, главным образом воспитанники советских железнодорожных вузов ( «Два взгляда на «мертвую дорогу», газета «Гудок» № 43, 19.02.1989г.). Среди них главный инженер Александр Дмитриевич Жигин, 1903 года рождения, закончил Ленинградский институт инженеров путей сообщения, работавший на строительстве с октября 1947 года по август 1955 года. Как мы уже говорили автор проекта магистрали Чум- Салехард- Надым- Хетта длинной 600 км. с мая 1951 года – начальник управления строительства № 501 МВД СССР, с 1953 года —  начальник управления строительства ж.д. магистрали Воркута – Игарка длинной 1500 км., 1954 – 1955 года – уполномоченный МПС по ликвидации этого строительства. Он до конца своей жизни ратовал за восстановления этой ж.д. Вот как отзывается о нем в своей книге Побожий: « Татаринцева я знал давно как очень опытного руководителя, прошедшего много изысканий железнодорожных линий на Дальнем Востоке, в Сибири и на Севере. Среди изыскателей и строителей, железных дорог его знали если не все то многие, и авторитет его был заслуженным». Он часто говорил своим подчиненным, что «не мешает иногда ставить себя в положение тех людей, которые будут строить или эксплуатировать дороги по нашим проектам», при выборе того или иного варианта проекта, в особенности, когда кто- нибудь заявлял, что «наш героический советский народ нельзя запугать ни тундрами, ни метелями». Это он делал доклад на совещании у Сталина, когда решался вопрос о строительстве дороги: Из воспоминаний Татаринцева «вопрос стоял так: что вы сделали по изысканиям? А не так: нужно или не нужно? Строить дорогу до Игарки- это личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за Север. Северный морской путь ничем не обеспечен. С Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряженная. Он еще нашему министру А.Н.Круглову приказал: «Обеспечьте работу связи со стройкой только закрытым текстом».

На совещании, где я делал доклад, присутствовали: Жданов, Каганович, Микоян, Маленков, Вознесенский, А.Вознесенский – Председатель Госплана, Берия. Всего 8- 9 человек, не больше. И наш министр Круглов, он во время доклада то и дело глядел на часы, чтобы я уложился в отведенные мне 25 минут.

Когда Сталин сказал: «Будем строить дорогу», Вознесенский снова забеспокоился,этого он беспокоился о том, где взять 90 тысяч тонн стального шпунта для сооружения порта в Обской Губе, а его нет и взять негде, построить же порт иным способом совершенно не возможно. На что Сталин, раскуривая трубку, глядя в сторону Татаринцева, но не в лицо, а как- то мимо, вдруг сказал: «Ну что ж, раз надо – значить будут 90 тысяч. И все сразу же притихли и смирились с принятым решением, и говорит: «Для дороги требуется много рельса, у нас вся промышленность, разрушив, ее надо восстанавливать, где взять рельсы на эту линию». Но Микоян сказал: «Все же надо дорогу строить». После моего доклада нам подписали еще тысячу километров строительства дороги от Салехарда до Игарки. воспоминаний Татаринцева П.К., взятых из очерка «Секретный объект 503» доктора исторических наук Института истории, филологии и философии СО АН Владимира Ламина. «Наука Сибири» № 5, 9.02.1990г. В музее имеется его книга «Ключ к двум океанам». Там тоже есть про эту стройку.

И повезли рельсы со всей страны на дальний север. В своих экспедициях сотрудники музея обнаружили при обследовании ж. д. полотна рельсы десятков различных фирм, начиная с конца прошлого века выпускаемые еще заводами Демидова, заводом им. Сталина, Надежденским заводом из Чикаго, США 1916г., Лакована и т.д. Образцы их вы видите в экспозиции. Они вырезаны вблизи города Салехарда. Некоторые рельсы не подходили по размерам, были укороченные и даже привозили скрученные рельсы, искореженные во время войны. Они выпрямлялись на специальных установках, подгонялись и укладывались на шпалы.

Николай Тимофеевич Новиков из Кисловодска в Салехард приехал 22- х летним парнем после окончания Ростовского института. И себя хотел испытать на Севере, да и льготы были немалые. в то время офицеры охраны МВД и приезжие вольнонаемные строители пользовались, по сравнению с обычными советскими гражданами значительными привилегиями. Для привлечения этих кадров на строительство сталинское государство установило им продолжительный отпуск, северный наивысший коэффициент (то есть платило двойной оклад по соответствующей специальности, а также ввело 10 % прибавки к жалованию каждые погода. Но житье у них тоже было не сладким. С семьей или без, годами ютились они, по сути дела, в тех же бараках, что и заключенные, —  в районе, где о каких либо бытовых удобствах не могло быть и речи. Вот, например, что пишет в своем письме Викторина Сергеевна Мезенцева, которая была вольнонаемной и работала в Спецотделе, жила на станции Обская: «отдел кадров, но только для заключенных, —  так объясняет она, —  в этом отделе хранились личные дела заключенных, по которым мы могли в любой момент сказать, в каком лагпункте содержится тот или иной заключенный, там же оформлялись документы об их освобождении и архив. Мы добирались по железной дороге, рельсы которой были под водой, ехали в товарных вагонах, а выйти из вагона было не возможно, потому что куда хватало взгляда, кругом была вода, болото, то бишь тундра. Потом мы ехали на грузовиках и от Полярного до Обской добирались уже на волокушах. Что это такое? К трактору на тросах прикреплялись огромные сани, а на платформе этих саней, на технических грузах сидели мы на своих вещах. Жили мы, много семей вместе, в огромной палатке. Снег и дождь сыпались сверху и в дыры. Выйдя из палатки, тут же собирали грибы, морошку, голубику. Ели сушеные овощи: картошку, лук, морковь.»

Мёртвая дорога. ЧАСТЬ 3- я

Но вернемся к Новикову. По приезде в Салехард он был принят на работу в локомотивное депо (этого здания сейчас нет, но оно было раза в четыре больше паровозного депо, где сейчас располагается АТП), в котором 50 % работало вольнонаемных. Был там заключенный – мастер Хохлов, который закончил Томский институт и был посажен по 58- й статье на 10 лет за то, что в одной компании сказал о немецком дизеле, что он лучше, чем наш. «Я был молодой, и все время думал: неужели за это можно было дать 10 лет?» —  вспоминает Новиков. Там были академики, профессора. Замполит одной колонны, не помню номера, позвонил мне, (он тогда уже работал главным инженером депо) и попросил – не найдется ли у нас должность для профессора. Я говорю: «Найдется, у меня на водокачке нет машиниста». Ко мне пришел старичок, в преклонном возрасте, очень интелегентный, москвич. В течении недели он подал рацпредложение, которое исключало работу человека. По сталинским законам я должен был сообщить, что теперь мне этот ученый не нужен, но я рискуя, решил не сообщать об этом рацпредложении ученого, чтобы его не отправили обратно в лагерь за ненадобстью, и держали его года полтора, пока не уехал на курсы повышения квалификации, но уезжая просил, чтобы его не трогали»…

Профессор рассказывал, что блатные, ворье не работают, отнимают у них обеды, хлеб, и они ходят полуголодные. По законам, которые мы подписали, я не имел право ему ничего приносить, но я тихонько, чтобы не видел конвой, обычно сидел на вахте, но иногда ходил среди наших рабочих- заключенных, отдавал ему колбасу, масло. В подноготную лагерной жизни мы не окунались, наш отдел был железнодорожный.…Стали ходить поезда до Надыма – 350 км.

Сначала поезд ходил в три дня один раз, потом через день пассажирский поезд, там половина была вагонов с решетками для заключенных, половина – ехали пассажиры. Очень много проигрывали в карты блатняки, Машинисты мне рассказывали, что закопали одного блатные в железнодорожное полотно, проиграли, и потому, кто проиграл, нужно было зарезать и закопать его. Я много слышал рассказов. Был такой случай. Когда я приехал в карьер, там работало восемь человек, а двое, сидят, играют в карты. Я подошел к часовому, он стоял с автоматом ППШ. Я спрашиваю его: «Почему они сидят в карты играют?» Он отвечает: «А что я сделаю? Мы не касаемся, это дело прораба. Он пусть заставляет работать». Я молодой был, никого не боялся, подошел к ни и говорю, хотя прораб предупредил, что у них и за зоной есть люди, очень мирно, вежливо говорю: « ну что же вы играете, а пожилые люди за вас работают». «Ну да, ты знаешь, кто мы? Я – Жорка Ростовский, может, слышал, банк ограбил? Другой назвал себя Митька Одесский и тоже привел пример кого- то ограбления». Начальник депо, кстати говоря, по рассказам Новикова был безграмотным, всего 6- 7 классов образования.

«Жили мы в комсомольско- молодежном общежитии (сейчас тубдеспансер), в комнате была четыре человека: два инженера, техник Гиви Серекидзе, который женился на девушке коми, потом уехал с ней в Батуми, у них было трое детей, и лейтенант МВД. Мы старались при нем ничего не говорить – нас даже начальник дороги Пудовкин предупредил об этом. Когда мороз заваливал за 50 в общежитии, было очень холодно, Тетя Маша, ей было за 50, топила печку, но мы жалели ее, кололи дрова, приносили уголь, золу выгребали, только лейтенант МВД считал ниже своего достоинства помогать ее, обслуживать самого себя».

Болотная топь, коварная мерзлота, бездорожье, суровый климат- строить приходилось в исключительно трудных условиях. Когда подошли к отрогам Уральских гор, прибавилась еще одна напасть – ураганные ветры. Они налетали здесь неожиданно и особенно страшны были в ущельях. Случалось не раз, что шквальные порывы поднимали на воздух только что уложенное железнодорожное полотно, скручивая в спираль стальные рельсы. А зимой в пургу трассу заваливало снегом, заносы в горах за несколько часов достигали пятиметровой высоты. Каково же было людям?!

В одном из писем Федор Иванович Почкин, штатный фотограф стройки рассказывал о том, как произошла авария самолетов в горах Урала зимой 1948 года. Летчик Николай Петрович Майков вместе с женой Марией Константиновной (оба участника войны) делал последний рейс – он уходил на пенсию – на самолете ЛИ- 2. Он забрал специалистов с Мыса Каменного и Нового Порта и должен был лететь на Абезь, где тогда находился центр стройки. Люди летели в отпуск, командировки. Но в Абези они так и не появились. Последняя радиограмма с него была: «Лечу в Абезь, об…», и связь оборвалась. Может быть, он хотел сказать, что облачность или обледенение. На поиск полетел самолет ПО – 2 (летчик Прокофьев и механик Солдатов), но за короткий полярный день трудно было что- либо обнаружить, поэтому они решили остаться в горах, чтобы с утра приступить к поискам, но ночью поднялась пурга, самолет опрокинуло, поломало. Только на 28 день они вышли к Абези, когда их считали уже погибшими.

А группа молодых солдат – лыжников, в составе который был и Федор Иванович, выехала от Сивой Маски сначала на оленях, (кстати, поисковых звеньев было несколько) по направлению трассы самолета. У подножия горы чум, с самолетов нам подбрасывали продукты и спирт. Лазим по горам день два, безрезультатно. И вот один раз наш проводник – пастух Вакула Ефимович Хатанзейский потянул нас на гору Хортюсе, 1340 метров высотой, Гора крутая, мороз 50 градусов, очень трудно было подниматься и вдруг, обнаружили что- то самолетное. Стали собирать трупы, раскиданные по склону и на веревках спускать с горы. Всех 19 человек похоронили в Абези.

После этой трагедии полеты через хребет в условиях полярной ночи были категорически запрещены. Надо отметить, что в авиаотряде 501 – й стройки работали бывшие участники войны, мастера своего дела, часто они совершали посадки там, где практически и сесть- то было не возможно. Например, Побожий вспоминает, что они подготовили площадку на реке Пур около Уренгоя при помощи оленьего стада, которое утаптывало несколько дней снег, потом бревном из кедра еще уплотнили, и на эту импровизированную площадку сел ЛИ- 2. Это дало возможность не дожидаясь навигации завозить грузы и выполнять приказы из Москвы. Руководил этим авиаотрядом с 1947 года по 1953 год Герой Советского Союза Василий Александрович Борисов, (потом он стал первым директором Шереметьевского аэропорта, главным начальником вертолетной авиации СССР).

Первое время правительство снабжало трассу щедро. На далекие просторы Сибири было заброшено из центра неслыханное по меркам ГУЛАГа количество новой тяжелой строительной техники. Не было редкостью даже экскаваторы. Но основными орудиями на земляных работах продолжали оставаться зековская кирка, лопата, тачка. Насыпь большей частью возводились по старинке: гуськом, напрягая все силы, вверх по крутому деревянному трапу заключенные катили груженые тачки. Ссыпав грунт, каждый получал бирку от учетчика и, сунув ее в карман, спускался по другому трапу вниз. Поверх насыпи другие зеки разравнивали грунт деревянными трамбовками, Возле дымокуров скучали стрелки охраны. Из воспоминаний Побожия: —  Гражданин начальник! – обратился к прорабу пожилой заключенный. – Подъем попозже надо сделать, а то последние жилы надорвем.

— Невелика беда, —  равнодушно оборвал его прораб и зашагал дальше.

Доставку и укладку рельсов проводили специальные укладочные городки поезда с несколькими прицепными вагончиками, сновавшими по уже построенным участкам трассы. В вагонах —  теплушках содержались под охраной отряды рабочих заключенных. Вся работа по укладке рельсов проводилась в ручную. Надев на руки брезентовые рукавицы, заключенные длинными железными щипцами перетаскивали рельсы на насыпь и укладывали их на уже установленные шпалы. Труд этот, как почти любой труд на мертвой дороге, был тяжелым и малопроизводительным.

Приводимый на новое место контингент заключенных – колонна строила себе лагерный пункт, который начинался с палаток, или землянок, утепленных «кирпичами», вырезаемые из болотного торфа и мшистого дерна. Полярный холод и сырость пробирались в такие жилища, как не затыкай щели мхом. Часто негде было взять лесоматериал: кругом тундра. Забрасывали десанты зеков вперед, туда, где не было рельсов, на прицепленных к тракторам волокуши или – этапным строем, а иногда-  —  везли издалека водными путями в глушь, намеченную проектировщиками. Десанты должны были обжиться на новом месте в кратчайшие сроки в тяжелых условиях. В холодные месяцы первопроходцам было еще тяжелее.

Сначала натягивался один ряд проволочных заграждений высотой около двух с половиной метров, ставились вышки, натягивалось проволочное заграждения предзонника высотой около метра. Затем строился сортир, вахта, штрафной изолятор, бараки (или первоначально землянки), рылся пожарный водоем. Затем возводились остальные объекты: барак – клуб (чаще совмещенный с библиотекой), барак – штаб (иногда совмещенный с лазоретом), кухня столовая, (часто совмещенная с пекарней), баня (совмещенная с дезкамерой – сушилкой и прачечной). В пределах проволочного заграждения могли также находиться ларек для заключенных, пошивочная или сапожная мастерская, отдельный барак – медпункт, спецотдел, выдавший учетом зеков и распределением рабочей силы, оперчекистский отдел (ОЧО). Несколько домов – по сути же лагерные бараки – ставили возле лагеря отдельно. Это были казармы охраны и жилье для начальства.

Бараки для заключенных были типовыми (всего их на территории лагеря было 5- 6 штук, в них жило от 80 до 120 человек), размерами около десяти метров по ширине и двадцати по длине, разделены, как правило; на две части, в каждой из которых было по кирпичной печи и отдельному входу. Деревянные нары клались в два яруса, чаще всего сколоченными блоками по четыре, как полки в плацкартном ж. д. вагоне. Стандартная длинна их – 1,5 метра. У каждого такого плацкартного места прибита фанерная табличка с указанием фамилии, имя, отчества, статья, по которой сидел человек, год рождения, срок заключения, год выхода. Бывало и так, что вместо досок были настланы жерди.

Штрафной изолятор (ШИЗО —  внутрилагерная тюрьма) служил для усмирения тех, кому лагерная жизнь казалась недостаточно суровой. Изолятор, обнесенный дополнительной оградой из колючей проволоки, располагался возле вышки в одном из углов лагеря. Он состоял из двух неотапливаемых одиночных камер, одной общей на 4- 6 человек и утепленного помещения для охраны. На крохотные окна камер навешивались толстые железные решетки. Деревянные двери с глазками для наблюдения за арестованными обивали железом. Штрафников кормили холодной пищей по особо сниженным нормам.

Обычно в одном лагере сосредотачивали от 400 до 600 человек. Более крупные лагеря ставили в местах особой концентрации работ: на строительстве больших мостов, заводов, поселков и т.д.

По ночам зона заливалась слепящим светом, от стоящих на вышках охраны прожекторов, так что вместе со стройматериалами, инструментом, колючей проволокой доставлялись и передвижные электростанции.

Колонны ставили через каждые 5 – 7 км. сразу на всем протяжении участка трассы, который предполагалось освоить в течении ближайшего года. Наша экспедиция насчитала на всем протяжении от Салехарда до Надыма 50 лагерей.

Лагпункт мог иметь свои, так называемые подкомандировки, то есть по два – три места работы. Например, деляны, где заготавливалась древесина, строящийся мост или другие объекты. В этом случае лагпункт являлся базой.

Контингент колонны делился на бригады. Бригадирами были наиболее авторитетные и квалифицированные по части строительства заключенные. По утрам бригады выводились из бараков, проводилась перекличка. Выходил помощник начальника тюрьмы по труду, (заключенные звали его «трудила»), выкрикивал по очереди фамилии. Заключенный, чья фамилия прозвучала, выбегал из строя, повторял свою фамилию, называл имя, отчество и срок. Затем под конвоем бригада уводилась на работу, Как правило, охранников было лишком мало для того, чтобы бдительно присматривать за каждым из заключенных. Но побеги все же были, весьма редкими. Причины этого и в том, что край слишком суров, удален от дорог и населенных пунктов, и в том, что работала система осведомителей из числа заключенных, и некоторые побеги ожидались администрацией, которая ставила в нужное время и в нужном месте засаду. О замеченном где- то постороннем человеке властям докладывали местные жители: ненцы, ханты, зыряне. Порой и сам заключенный, проплутав и поголодав в тундре, возвращался в лагерь на милость начальства. Причина в том, что заключенные не в силу своих преступных наклонностей, а по злой воле государства, мордующего своих и так уже весьма послушных граждан. Причина и том, что удачных побегов никто не знал. И это психологически давило. Не смотря на колючею проволоку, карабины, собак, осведомителей, суровую природу, безлюдность края, побеги все же были. Бежали не только махровые уголовники.
О побеге заключенных 61- й колонны у ст. Красный камень рассказывает Павел Михайлович Рогов, бывший охранник: «В октябре месяце это было, уже снежок в горах выпал. Делали трубу у железной дороги, для моста из бетона. В охране солдат Грошев, а также ефрейтор Скворцов. У Скворцова автомат ППШ – семьдесят два патрона, круглый диск. А у Гошева карабин. Скворцов на вышке, Грошев жжет с заключенными костер. Зек все ближе, ближе. Там ему, видно, дана была команда: «Ты его не убивай, а карабин возьми». И вот зек его по башке палкой и за карабин: «Теперь уж не ты хозяин, над тобой командуют». Скворцов три выстрела дал, —  и перекос. Зек из карабина его —  и прямо в сердце, забрали автомат и карабин. Всю бригаду в кучу, солдата этого с собой поперли в горы. В горах организаторы побега сказали: «Кто с нами —  в эту сторону, кто не хочет – в обратную». К побегу отделились одиннадцать человек, остальные вернулись к железной дороге».

Преследование бежавших продолжалось несколько дней. Последним схватили организатора побега, бывшего фронтовика, летчика Дектярникова.

Мёртвая дорога. ЧАСТЬ 4- я

Одной из характерных черт этого строительства является наличие трех категорий вооруженных людей. Первые – вольнонаемные охранники, то есть ВОХР или ВСО, вторые – надзиратели или надзорсостав, третьи – самоохранники. В нее набирались заключенные, у которых остался небольшой срок, лояльно проявившие себя по отношению к администрации. Самоохранники одевались в такую же, как и вольнонаемная охрана, форму, только без звездочек. Они имели более свободный режим содержания, чем их собратья по заключению. И, как ни странно, именно самоохранники чаще всего проявляли ту жестокость, от которой от которой страдали заключенные. Федор Михайлович Ревдев (боевой офицер, прошел все войну, работал в Львове, осудили его за преклонение перед иностранной техникой, —  сказал, что студебеккеры – красивые и сильные машины, у них мотор лучше, чем наш зисовский, был заключенным 501) говорит по этому поводу следующие: «Вольные солдаты – люди как люди, а когда стоит самоохранник, так зверь, хуже зверя, хуже фашиста. Относились к человеку, как к животному. Шли в самоохрану садисты, действительно преступники. Честный человек никогда туда не пойдет. В Салехарде у меня есть люди, которые меня охраняли. Я ничего плохого о них не скажу. Самоохранники же – другое дело.

Самое феноменальное достижение нашего государства и состояло в том, что народ не только определял себя в лагере через систему доносительства, но и сами себя охраняли, и подвергал издевательствам. Своеобразное «полное самообслуживание».

Отношения между охранниками и охраняемыми не могут носить идиллистического характера, но иногда отношения ВОХР с подопечными порой принимали неожиданные для нашего стереотипа обороты. Например, такой: бригада отработала смену, нужно идти в лагерь, а охранника нет. Заключенные ищут и находят его через полчаса, спящим в укромном месте. Следует построение, и конвойный, как положено, препровождает зеков. Другая ситуация: охранник занемог, больничный лист выписывает врач – заключенный, он же предлагает направление в санаторий. Признательный охранник ставит заключенному бутылку коньяка. Третья: охранник во время работы заключенных, нарушив все мыслимые нормы, напивается. Заключенные после работы несут своего охранника и его карабин на вахту.

Конечно, эти случаи не перечеркивают общей системы отношений между охранниками и заключенными. Но они, пожалуй, говорят о том, что все, не только заключенные были рабами системы и многое заключенные это понимали. (Гриценко, Тобольский хронограф).

К сожалению, в нашем распоряжении нет общей статистики, приходится пользоваться лишь воспоминаниями свидетелей да собственными наблюдениями. «Знаменитая 58- я по этим наблюдениям составляет около 20%» (Гриценко, Т.Х.) А вот по исследованиям Александра Вологдского и Константина Завойского «Мертвая дорога» — музей коммунизма под открытым небом – в среднем по лагерям около половины заключенных составляли так называемые «враги народа», то есть лица, осужденные на сроки от 10 до 25 лет по 58- й, карающей граждан за политические преступления против Сталинского режима.

Подавляющее большинство заключенных, осужденных по этой статье, были выходцами из западных регионов СССР, по которым прокатилась вторая мировая война. Из воспоминаний Надежды Афанасьевны Кукушкиной, топографа: «Я работала на женской колонии, где отбывали заключенные женщины в возрасте от 16 до 65 лет, в основном, по 58- й статье – жители Западной Украины, которые ратовали за самостийна Украину».

Среди узников значительное число составляли советские солдаты, побывавшие в немецком плену. Рогов Павел Михайлович: «Мы, охранники, по сравнению с большинством заключенных были сопляки… там такие летчики, вояки».

В лагере мертвой дороги работали немецкие и японские военнопленные, трудились так называемая историческая контрреволюция – белоэмигранты, захваченные НКВД во время войны в странах Европы, а также подпольщики, партизаны, сражавшиеся против нацистов, (они вызывали у Сталина и лагерного начальства особые подозрения и неприязнь). Содержались там и деятели различных зарубежных партий и организаций, участники польского    Сопротивления, воевавшие против Гитлера в рядах Армии Крайовой, лица, интернированные в Германии, и просто граждане СССР, проживающие какое- то время на оккупированных территориях.

Вспоминает Георгий Иванович Кондаков: «в июне 1942г. в плен в Германию – ему не было еще и 17 лет, около двух лет находился в различных фашистских лагерях, бежал, учувствовал во Франции в Сопротивлении. По приезду на Украину нигде не мог устроиться на работу, так как он был репатриантом, что равносильно врагу народа, посадили, ложно обвинив в краже овец, а возвратясь из Франции «я был максималистом таким, как вам, может быть, и не снилось. Я вернулся с такими волосами, которые теперешние молодые люди носят, у меня опускались на плечи. Даже приходили из соседних деревень смотреть на меня. Одет я был в кожаную куртку красного цвета, американские офицерские брюки, хорошие туфли, шелковая рубашка, галстук…Идеи были,…Я готов был в своем родном колхозе построить пруд, развести рыбу, посадить лес, давайте то, сделаем, то сделаем. На меня смотрели, как на кого- то свалившего с неба». Помогло ли ему удостоверение советского партизана, действующего на территории Северной Франции в 1943- 44 годах. Да помогло. В 1947 году он прибыл спецэтапом на 31- ю колонну, на станцию Елецкая. «Начальник колонны —  я помню его фамилию: Попеску – сказал нам: «Товарищи! – мы все рты разинули. – Все вы прибыли сюда поличному указанию нашего вождя, товарища Сталина, чтобы поднять, преобразовать этот край. Он сказочно богат полезными ископаемыми»…» Нас одели с ног до головы во все новенькое. Нам дали белье, по – моему, две пары, верхнюю спецовку, двое ватных брюк, две телогрейки, бушлат ватный, спальные мешки, валенки, кирзовые сапоги, меховые шапки – ушанки.…Надо сказать, что по тем временам мы, заключенные, находились в очень привилегированном положении по сравнению с населением, которое голодало…»

Но далеко не всем везло так с одеждой и питанием, как Кондакову. Вот другое воспоминание: Острикова Мария Дмитриевна: «Жили впроголодь, над нами страшно издевались, пищу готовили из испорченных продуктов

.…Почти все начальство воровало. Они говорили, что обеспечили себя на этой стройке на всю жизнью»
Интересен социальный состав лагерей трассы. В отличии от 37 – 38 годов среди заключенных 58 стать теперь почти не встречались представители безрукой советской партийно – государственной номенклатуры. Для осуществления грандиозных сталинских строительных идей нужны были работяги. Поэтому основную массу «политических» здесь составляли рабочие и крестьяне, шофера, трактористы, столяры, плотники, электрики и т.п. Вторым по продуктивности «источником», снабжавшим лагеря тренированными рабочими руками, был Указ от 4 июня 1947 года «О борьбе с хищениями социалистической собственности». Это ужесточенный знаменитый указ «за колоски», который был принят 7 августа 1932 года. Предельный срок был увеличен с 10 лет до 25. Можно было получить срок за несоизмеримо малые поступки. Приходько Галину Остаповну осудили на 10 лет за то, что домой свеклы в мешке, тогда на Потавщине был страшный голод. Отец инвалид войны, семь братьев и сестер. мать за то, что она не донесла, получила два года, но она была беременная, поэтому ее не посадили.

«Я приехала сюда 18 лет, еще ничего не понимала. На Украине была голодовка, и когда здесь пайку дали, я была рада … Когда бригада была передовая, давали урюк, хлеба 1,5 кг, и музыку включали, когда с работы идешь…не выполнишь норму – штрафной паек 350 грамм… В начале работала на общих работах, в карьере, грузили вручную машины по 30- 40 за смену. Потом работала в бригаде по обслуживанию ж/д пути».
Женщины в лагерях – это особая тема, особая трагедия. Не только потому, что лагерь, колючка, лесоповал или тачка не гармонируют со слабостью женщин. Но и потому, что женщина —  мать. Либо мать детей, оставленных на воле, либо – рожающая в лагере. В Салехарде, в районе Ангальского мыса, на Уфане была устроена так называемая «Колонна дома матери и ребенка». Там же был и родильный дом. Вот что рассказывала Маргарита Михайловна Кузнецова, которая возила почту, устраивала концерты, лекции в женской лесоповалочной колонии на реке Надым в 35 км от 107 – колонны: » Сроки там были 10 лет, а то и 15. Зачетов не было, сидели от звонка до звонка. Конечно, голодные были. Помидоры сушеные ели. Она целый день лес валила, а лес валить не женское дело. На лошадях попробуй вытащить этот лес. Не было тракторов, ничего не было. Лошади и женщины. В волокуши запрягут эту лошадь и вот понукают ее. Туда едут на лошади верхом, а обратно идут за лошадью. И вот день она поработает, придет, а ей дают баланду и сыта она будет? Конечно, нет.… Там всякое было, но в основном считались друг с другом, сживались. Были иногда стычки, скандалы. Особенно осенью, когда привозили для лошадей прессованное сено на понтонах. И с этим сеном приезжали мужчины разгружать. Вот там делов хватало. Тут начиналась «любовь» , беготня, резня и драка…Солдаты стреляют вверх, чтоб они разбежались. Где там, стреляй – не стреляй, они не уйдут. Они на мужчин кидаются, Сначала страшно было».

Хотя процент интеллигенции в лагерях стройки был невелик, там все же были по- прежнему представлены почти все интеллектуальные профессии: инженеры, учителя, врачи, писатели, художники, композиторы, архитекторы, юристы, ученые, профессиональные военные. Стены бараков и по сей, день хранят фресковые росписи, оставленные безвестными художниками. Там есть рисунок «Трех богатырей» Васнецова, наглядная агитация типа летящего паровоза с лозунгом «Вперед на Игарку!».

На трассе несколько лет работал настоящий передвижной театр, труппа которого была целиком составлена из артистов-  профессионалов, осужденных по 58 статье. Среди заключенных был доктор Богданов, бывший главный хирург Калининского фронта, имевший несчастье попасть в плен, Сидел на Севере замечательный врач Новиков, у которого неоднократно лечиться лагерное начальство, хотя могло позволить себе съездить к столичным светилам.

Даже спортом в лагере руководили профессионалы, такие как братья Старостины.

Валентина Григорьевна Павленко- Иевлева, комсомолка – кимовка, ведущая по заданию комсомола пропагандистскую работу с иностранными моряками в Архангельском порту, и на этом основании, обвинение в шпионаже в пользу трех иностранных разведок: Выдержка из ее письма: «Вы живете в городе, в котором прошла моя юность за колючей проволокой… Мой талант и оптимизм спас меня там, где умирали тысяча узников Сталинских репрессий. В последний год я жила в Салехарде, в ДОКе, где жили артисты «крепостного театра». Среди них жила и работала на сцене я. Память об этих годах я ношу в своем сердце».
Алексей Григорьевич Моров —  «Правдист», «Известинец» довоенной поры, популярный театральный критик и искусствовед, военный корреспондент, автор известного двухтомника «Три века русской сцены», обаятельная личность, сконцентрировавшая в себе историю русского театра, дружбу его великих сподвижников и великих актеров, один из носителей генофонда русской интеллигентности. В числе сотен тысяч других представителей советской интеллигенции Моров брошен в горнило человеческой мясорубки по доносу бездарного сослуживца: «Мы выжили только благодаря нашему театру, но не надо путать это с банальным приспособлением к жизни – «любой ценой». Я сразу сказал своим товарищам: если мы хотим сохраниться, остаться людьми – надо работать до изнеможения. И мы работали истово за исключением нескольких часов сна. Когда после освобождения я впервые приехал в Москву, то первым делом спросил, какой театр считается сегодня самым сильным. «Малый», —  ответили мне. Я пошел, посмотрел и сказал: «это мы можем».

Лазарь Шерешевский, член Союза писателей, активный участник «крепостного театра», «сидел я по 58- й ст. п. 10»»… Взяли меня с фронта, из воинской части, в 1944 году: «разверстка была на врагов народа». Дали пять лет лагерей и три года поражения в правах. В 1949 году я вышел из- за проволоки и на положении полуссыльного жил в Салехарде до амнистии 1953 года. Потом учился, работал». Он вспоминает: «Вагоны театра прицепляли к попутным товарным составам, перемещали от полустанка к полустанку, ставили там, на запасной путь и они стояли, пока артисты посещали окрестные колонны, клубы, карьеры.… На станции Собь рельсы обрывались – и мы пересаживались на самосвалы или обычные грузовики. А иногда на лесовозах, устроившись на бревнах, шли и репетиции новой программы, придумывали сценарии, разучивались песни и музыкальные пьесы, писались тексты интермедий». Как мы уже упоминали, театр на стройке был создан по инициативе В.А.Барабанова. Однажды Барабанов вызвал Леонида Оболенского к себе: «Я слышал, что вы режиссер. Вы можете поставить Оперетту?» Я говорю: «Оперетту я не люблю». А Барабанов: «Здесь же такая тоска, хоть бы немножко погреться у искусства. Вам интереснее, чем колоннами ходить»… И я такую «Холопку», поставил —  какой Петербург не видел! Барабанов собрал из других лагерей певцов, музыкантов. «А во что мы их оденем?» — спрашиваю. «Не беспокойтесь». Оказывается, он умудрился купить в Большом театре списанные костюмы «Пиковой дамы». «Посадили меня за то, —  рассказывает Оболенский в журнале («Экран» № 18 за 1988 г.), —  что я в плену побывал. А в плен угодил я из- за кино. Я был в пехоте с самого начало войны. В ополчение, как многие преподаватели ВГИКа. Мне поручили тяжелую дорогую киносъемочную технику, (к ней прилагался возница с телегой, и велели «снять нашу победу». Это в срок первом- то… С этим ценным грузом я и угодил сначала под минометный обстрел) возница мой сбежал с телегой, затем – в плен, откуда дважды бежал…Впрочем подробности НКВД не интересовали: был там – значит враг, сажать». (КрСев. № № 225 – 228 от 26 ноября 1988г. «Смех сквозь слезы»).

Игорь Васильевич Маслов —  художник «закрытого театра», работавшего после освобождения художником киностудии в г. Киееве. На его рисунке «известные артисты, режиссеры и музыканты, художники в ушанках, подшитых валенках, телогрейках и полосатых робах строем идут в театр «строительное управления».

О театре, его успехе, артистах, о бесконечных гастролях по колоннам можно рассказывать очень долго. Хочется упомянуть только еще об одном артисте этого театра, писателе Роберте Александровиче Штильмарке, который во время заключения в сталинских лагерях на строительстве заполярной ж/д Салехард- Игарка написал свою приключенческую повесть «Наследник из Калькутты». Он был арестован за месяц до окончания войны, во время войны работал в редакционно- издательском отделе Генштаба, боевой офицер, воевавший под осажденным Ленинградом, осужден, (по ст.58- 10) «за болтовню»: назвал какое- то здание в Москве «спичечным коробком», не одобрял снос Сухаревой башни и Красных ворот и переименования старых городов и т.д. История написания этой книги сама по себе детектив: как- то один из заключенных нарядчиков, из уголовных Василий Павлович Василевский прослышал о том, что Штильмарк литератор и решил заставить написать его книгу. Василевскому он сказал, что Сталин читает, только исторические романы и одному зеку даже «скостили» срок за написание такого романа. Одного только не учел Василевский, когда задумал после окончания книги убить Штольмарка руками из блатных, что слушали они каждую главу сочинения и ждали с нетерпением продолжения. Они- то позже и помогли в суде доказать авторство Штильмарка.

Штильмарк сидел в 33, 25, 10 колонне около Янова Стана. (Роберт Штильмарк, Полярные горизонты, № 3, 90г. «Отрывки из романа- хроники «Горсть света»).
История 501- й стройки

Мёртвая дорога. ЧАСТЬ 5- я

Каким же был в те годы Салехард? Вот как его описывает в своем очерке «Пятьсот веселая» Лазарь Шерешевский (Кр.Сев. от 3, 17, 24, 28 декабря 1988г): «тогдашний Салехард уже не был старинным чисто сибирским городом, где текла налаженная веками жизнь. Война и сталинский произвол наполнили его новым населением: спецпереселенцами из Ленинграда, людьми немецкого происхождения, ссыльные из Прибалтики, Мордовии, с Украины, из Калмыкии…»

Где- то в канун войны составлены списки «классово- чуждых лиц» —  и тысяча семей под конвоем отправились из родных насиженных мест в далекую Сибирь, в эшелонах до Омска и Тюмени, на баржах по Иртышу и Оби к стенам старинного Обдорска, где для них не ни крова, ни подходящей работы, ни тем более приветливого слова. У них отняли паспорта, каждый месяц или через две недели, уже не помню, они обязаны были являться на регистрацию, под страхом тюремного заключения не имели права покидать место ссылки…(Вот почему обрадовалась семья Якова Яковлевича Фауст, немец из Поволжья, когда им во время войны 501- й стройки предложили работу Саррото, который расположен в районе реки Полуй, потому что, плохо понимая, по русский, они решили, что это их родной Саратов.)

Но нашествие могучей с экскаваторами и тракторами, с золотыми погонами высокого начальства и темными колоннами заключенных, с неслыханными техническими возможностями и невиданными дотоле лагерными порядками – это нашествие ошеломило тихий Салехард и изменило весь ритм его жизни.
Строительный поселок планировалось заложить выше города по течению реки Полуй, там, куда должна была пройти с мыса Корчаги железная дорога. Но пока главные учреждения строительства обосновались в районе Рыбокомбината. В конце комбинатского поселка (в здании учебного заведения) расположилось управление стройки, на частных квартирах поселка поселились вольнонаемные работники. В том же микрорайоне обнесли проволокой кусок земли для штабной колонны заключенных, а деревообрабатывающий комбинат, который был расположен у пристани, стал лагерным предприятием – с вахтой, конвоем и прочими учреждений такого типа. Появились сторожевые вышки, и ряды колючей проволоки и там, где шла, укладка рельсов к вокзалу станции Салехард и где в спешном порядке возводили дома будущего строительного центра.

Рядом со старым пешеходным мостом через Шайтанку быстро соорудили новый, на прочных сваях, годный для тяжелых грузовиков: оно, собственно, и начали шумную грозную строительную эпопею в Салехарде. В городе стало тесней, тревожней и оживленней.

Сорок девятый – пятидесятый годы – время, когда особенно плотно переплелась жизнь стройки с жизнью в Салехарде: строительные учреждения и сотрудники квартировали в городе, клуб рыбокомбината был арендован для всяких мероприятий строительства, городские причалы обслуживали суда новоявленных клиентов, а стройка в свою очередь выступала в роли «богатого дядюшки», выполняя просьбу скудно живущих городских властей. Когда в декабре 1950 года исполнилось 20- летие Ямало- Ненецкого округа, стройка своими силами провела большой ремонт окружного Дома культуры: заключенные плотники, маляры, штукатуры ежедневно под стражей прибывали в самый центр Салехарда и трудились там весь день, пока не убывали в свои огражденные зоны…

Когда же был закончен строительный поселок, и у строителей появились своя школа (теперь педучелеще) и библиотека, Дом политпросвещения и больница (старый больничный городок на втором отделении), жилые дома и магазины, лагерное учреждение снова обособилось и стало уже не частью городской жизни, а чем- то вроде соседа, живущего по своим правилам.

В августе 1949 года, к Дню железнодорожника, торжественно открылся вокзал в Салехарде, и первый паровоз, украшенный портретом Сталина, подошел к нему по рельсам от мыса Корчаги. С городской территории ушли учреждения и зоны, обнесенные проволокой, все переместилось на автономный кусок земли при станции, а трасса продолжила» свое движение дальше на восток, в сторону Надыма…

К этому стоит добавить, что специально для театра строилось здание (сейчас типография и редакция газеты «Красный Север»), что на стадионе постоянно проходили соревнования – старожилы говорят, что только футбольных команд было восемь, в городском саду по вечерам постоянно были танцы…

Дорога предполагалась одноколейной, явно пионерского типа, с 28 станциями через каждые 40 – 60 км. и 106 разъездами через каждые 9 – 14 км. Для переправы через Обь и Енисей за границей заказали два железнодорожных парома.

Первым делом с будущей магистралью к концу 1949 года проложили телефонную линию Салехард – Игарка. Кстати, эта «телефонка» надежна связывающая Москву с Таймыром, исправно служила до 1976 года.

Рабочие движение поездов от Салехарда до Надыма открыли в августе 1952 года. Через реку Надым построили 13- пролетный мост длинной 560 м, давший возможность строителям выйти к началу 1953 года к реке Большая Хетта. К 1953 году открыли рабочее движение поездов и на восточном участке – от поселка Ермаково на Енисее до Янова Стана на реке Турухан, через которую строился мост. Уложено 65 км полотна от Игарки на юг, к станции Енисейская (напротив Ермаково).    Осваивался район строительства будущего моста через Таз: построено депо с ремонтной базой, соединительные ветки и участок длинной около 20 км. На встречу от реки Турухан до реки Блудной также уложено 36 км пути.

К весне 1953 года фактическая норма укладки верхнего строения пути составляла 15 км в месяц. Из 1700 км строительной длинны магистрали Воркута (видимо имеется ввиду ст. Чум. Прим. Липатовой) —  Салехард – Игарка —  Норильск 850 км находилось в различных стадиях эксплуатации. Западный участок Воркута (см.замечание выше) —  Салехард длиной 217 км с ледовой переправой через Обь действовал в режиме временной эксплуатации. На нем заканчивались достроечные работы по подготовке к сдаче в постоянную эксплуатацию. На остальных участках, в основном законченных строительством, общей протяженностью 673 км осуществлялось рабочее движение.

К концу года планировалось возвести земляное полотно по всей длине трассы от Салехарда до Нарильска. Первоочередные усилия сосредоточивались на завершении отсыпки земляного полотна на Обь – Енисейском плече, с тем, чтобы отдельные построенные здесь перегоны железной дороги замкнуть в сплошную действующую линию, связывающую Игарку с железнодорожной сетью европейской части страны. Социалистическими обязательствами предусматривалось к Первомайским праздникам 1954 года перешагнуть 1000 – километровый рубеж на укладке главного пути магистрали. «Еще бы года на два, осталось всего километров 300, и мы замкнули бы всю дорогу» —  вспоминал П.К.Татаринцев. («Секретный объект 503», В.Ламбин, «Наука в Сибири», № 12, 30, 03.90г.»)

Кстати, и бригады заключенных принимали на себя социалистические обязательства, затем начальство подводило итоги, и полуголодных, оборванных победителей тут же за оградой колючей проволоки премировали дополнительным пайком.

Из справки А.Д.Жигина: «Из общей длины линии 1500 километров по состоянию на 1 января 1954 года было построено 870 км железной дороги, затраты составили 4 миллиарда рублей. Цифры, называемые в разных источниках, расходятся порой очень сильно. Видимо, это было связано с самой системой отчетности, из желания принять желаемое за действительное или для убедительности, когда нужно было доказать, необходимость окончания строительства.

Расчеты экспертов МВД СССР, проектировавших трассу Чум – Салехард – Игарка приводили к исчислению затрат по госрасценкам в сумме более 6 миллиардов рублей. Освоение этих денег предполагалось осуществить в срок около 4- х лет. Для того, чтобы осознать, сколь велика была эта сумма для тогдашнего Советского союза, достаточно заметить, что она составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946 – 1950 годов и составляла около 2 % всех капитальных вложений СССР за тот же период! Деньги эти были изъяты из нищенского бюджета разоренной войной страны и, к величайшему сожалению, были утрачены для действительно насущных программ восстановления народного хозяйства СССР.

Первые признаки того, что интерес высшего руководства страны к дороге начал падать, появились в 1951 году. Идея построения гигантского порта в северных морях почему-  то потеряла для Сталина свою былую привлекательность. Тем более что одновременно разворачивались такие же гигантские строительства и дорогостоящие «стройки коммунизма» на Волге, Днепре, Амударье и т.д. Эта же дорога могла окупиться только через несколько десятков лет. Возить по ней почти нечего и некого: тогда еще никто доподлинно не знал о богатейших запасах газа и нефти прямо по трассе.

Тем не менее, ГУЛАГ СССР был полон решимости, довести строительство дороги до победного конца. В мае 1952 года в МВД была создана специальная комиссия для рассмотрения технического проекта, составленного комплексной Северной экспедицией Желдорпроекта, а в октябре того же года проект был направлен на утверждение в Государственный комитет по строительству при СМ СССР. Согласно этому документу для проведения трассы Салехард – Игарка в рабочее состояние правительству предлагалось выделить вдобавок к уже истраченным 3 миллиардам рублей еще не менее этой суммы, выйдя в итоге на освоение 6 миллиардов рублей.

Вскоре после смерти Сталина, 25 марта 1953 года правительство СССР постановлением № 895 —  383 остановило, наконец, разорительное строительство железной дороги Салехард – Игарка.

В.Ламин в своей статье пишет, что «поступившая в июне 1953 года радиограмма с правительственным указанием: немедленно остановить производство всех работ на объекте Северного ж. д. строительства, кроме обеспечивающих жизнедеятельность спецконтингентов и сохранность материальных ценностей, была воспринята как гром среди ясного неба». «Для того чтобы завершить стройку, требовалось… еще 700- 800 миллионов рублей,…Чтобы ликвидировать строительство дороги, а построенные объекты законсервировать, требовалось 600- 700 миллионов рублей., максимум 800 млн. руб.». «Кроме, примерно, 6- 7 млрд. руб. вложенных непосредственно в сооружение ж.д. полотна Полярной дороги, еще в 35- 37 млрд.руб. было ухлопано на обустройство лагерных городков и содержание 120 тысяч ее обитателей: денежное и другие виды довольствия для тысячи конвоиров, различного типа воспитателей, прокорм сторожевых собак, создание производственных структур, строительной базы, социальной инфраструктуры для 6 тысяч вольнонаемных специалистов и их семей, производство проектно-  изыскательных работ. Совокупная стоимость бросовых затрат циклопической стройки у Полярного круга определяется суммой, превышающей 42 млрд. рублей.

После закрытия строительства восточнее Салехарда в сентябре 1953 года начальником западного участка «501» был назначен А.Д.Жигин. Одновременно МПС, которому были переданы воздвигнутые сооружения, назначил его председателем ликвидационного комитета по участку Лабытнанги- Салехард- Игарка. Из записной книжки Жигина: «затраты на ликвидацию составили порядка 95 млн. руб. против утвержденной Советом Министров СССР сметы 100 мл. руб. Ликвидационный баланс неоконченное капстроительство на сумму свыше 2 млрд.руб.переданы в январе 1955 года начальнику Печерской железной дороги Быкину И.В.» «Ликвидкомом на основании распоряжений правительства было реализовано оборудование, механизмов и других материальных ценностей на сумму свыше 1млрд.руб. в том числе передано с баланса на баланс организациям, работающим на восстановление разрушенного войной народного хозяйства и на освоение целины большое количество железнодорожной и строительной техники.»

Паровозы и вагонный парк возвращались по месту принадлежности Печерской и Красноярской ж.д. Оленье поголовье – местным оленеводческим хозяйствам, конское – Забайкальскому военному округу, откуда они в свое время поступили на стройку.

На участке Игарка – Ермаково был разобран и вывезен рельсовый путь, паровозы и вагоны. Два парома отправлены на Керченскую переправу. В дальнейшем МПС добились разрешения и ликвидации всех подразделений строительства, кроме Чум- Лабытнанги, принятом в 1955 году в постоянную эксплуатацию, да телефонную линию Салехард- Игарка приняло в эксплуатацию Министерство связи.

В 1971- 72 г.г. трест Севергазстрой для обеспечения доставки своих грузов восстановили, и частично построил участок законсервированной железной дороги длиной 52 км. от правого берега реки Надым до ст.Хетта.

Численность спецконтингента рабочей силы быстро убывала. Лагерная администрация всеми мерами форсировала эвакуацию живой силы из глубинных районов и стремилась вывести многочисленные колонны своих подопечных к берегам Енисея и Оби до закрытия навигации. В конце 1955 года с трассы уже «мертвой» дороги ушли последние колонны бывшей ее строителей.

Но большая часть материальных средств остались в тундре, Бросили все: барачные поселки, склады, с ссевшимися материалами, 11 паровозов, десятки вагонов, трактора ЧТЗ- С- 65, сотни километров рельсового пути, по самым скромным подсчетам, на трассе оставлено не менее 60 тысяч тонн металла. В докладе института Гипроспецгаз (г. Ленинград) «О состоянии железнодорожных путей магистрали Салехард- Игарка на участке станция Лабытнанги – река Таз» от июля 1965 года указывается, что «оставшиеся затраты на сумму 176,9 млн.руб. были списаны с капитальных вложений».

  Конечно, если бы дорога была построена, то она сняла бы некоторые экономические проблемы при освоении нефтегазового комплекса, была бы экономически эффективна, позволила бы более эффективно осваивать месторождения в районах рек Пура и Таза и т.д.

Сегодня мало, что осталось от воздвигнутого за период строительства. Разрушили люди и природа. Вечная мерзлота выдавила опоры мостов, горбатила, ломала их. Весенний лед сносил их мощью заторов. Просыпающиеся весной ручьи подмывали насыпь. Гнили от вечной сырости бараки, падали их крыши. То, что не гнило, разбиралось на дрова и стройматериалы людьми. Геодезисты, оленеводы, охотники растаскивали «по бревнышку, по досочке» некогда добротные, крепкие строения. Жители окрестных населенных пунктов за десятки километров приезжали и приезжают за материалами для своих избушек Зеленый Яр, что на берегу Полуя, почти полностью построен на материалах ближайших лагерей. Особенно губительными для лагерей и прилегающих сооружений оказались участившиеся пожары. Например, в 1990 году обширный пожар уничтожил многое, в том числе бывшие в хорошей сохранности лагпункты на разъездах «Волчий» и «Карьерный». Цветные фотографии вы видите в экспозиции, подарены нашему музею Германским журналом «Штерн», который проводил съемку как раз в 1990 году. Они помогли доставить многие экспонаты в музей непосредственно с лагерей.

Людмила Фёдоровна Липатова, Старший научный сотрудник ГУ «Ямало-Ненецкий окружной музейно-выставочный комплекс им. И.С. Шемановского